近日，某企業(yè)代表指出，國內(nèi)鋰電池蓬勃發(fā)展的背后存在著專利隱患，由于不掌握專利主導權(quán)，國內(nèi)70%新能源整車企業(yè)及電池供應(yīng)商將來有可能會成為“被告”。

    市場呈現(xiàn)“繁榮”

    自2009年以來，隨著國家對新能源汽車發(fā)展的投入力度不斷加大，各項利好政策地不斷出臺，中國也一躍成為世界第一新能源汽車市場。同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游——鋰電池制造企業(yè)，亦如“雨后春筍”般不斷見諸各大展會及論壇。

    常熟合眾環(huán)保能源科技研究所所長沙永康對記者表示，以一家年產(chǎn)200噸磷酸鐵鋰正極材料的小廠為例，其生產(chǎn)設(shè)備投資只需220萬元（不包括檢測設(shè)備儀器），而其一年的產(chǎn)值卻高達3000萬元。

    以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，其毛利率高達40%~70%，遠遠超過作為正極材料的錳酸鋰和鈷酸鋰（毛利率分別約為40%、20%）。

    以磷酸鐵鋰為電池正極的鋰離子動力電池目前已經(jīng)成為國內(nèi)電動車產(chǎn)業(yè)中重要地位。

    申銀萬國的一份動力電池行業(yè)研究報告顯示：目前國內(nèi)已經(jīng)公布的17款混合動力和純電動車型中，有11款搭載了鋰離子電池，而其中磷酸鐵鋰電池又占了絕大多數(shù)。

    到2012年，新能源車的年產(chǎn)量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本七萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算，100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，四萬噸電解液的需求。對于國內(nèi)電池廠商而言，這將是一個總產(chǎn)值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數(shù)值還將提高三倍。

    “受益新能源汽車的快速發(fā)展，未來動力鋰離子電池市場規(guī)模將高速增長。預(yù)計2010至2018年全球鋰離子電池市場規(guī)模年均復合增長率高達54.2%，并于2018年達到160億美元.”中投信德在《2011-2015年中國鋰電池鋁塑膜市場調(diào)研及投資分析預(yù)測報告》中也同樣指出。

    中國科學院物理研究所研究員黃學杰在接受記者采訪時表示，目前國內(nèi)做鋰離子電池的企業(yè)達到300多家，而做磷酸鐵鋰材料的企業(yè)也達到100多家。

    繁榮背后之殤

    “日本、中國和韓國是世界3大鋰離子電池生產(chǎn)國，2010年全球鋰離子電池的產(chǎn)量約為50億只，中國生產(chǎn)了16億只，占到了32%。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍日前表示。然而，如此龐大的鋰電池產(chǎn)業(yè)，卻面臨極大的材料專利糾紛，這也成為懸在中國鋰電池行業(yè)頭頂?shù)睦麆Α?

 　   臺灣立凱電能科技股份有限公司（以下簡稱“臺灣立凱”）中國區(qū)總經(jīng)理楊智偉告訴記者，在磷酸鐵鋰電池和材料領(lǐng)域，有三大核心技術(shù)專利是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術(shù)專利，后兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術(shù)專利。 前者已經(jīng)在華申請，加拿大Phostech公司擁有獨家使用權(quán)；后者尚未到中國申請專利，分別歸屬于加拿大Phostech公司和美國威能公司。 

    浙江中宇鋰電能源股份有限公司市場部經(jīng)理郭華表示，國產(chǎn)隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產(chǎn)的均一性差，使用國產(chǎn)隔離膜會導致電池質(zhì)量不穩(wěn)定。

    “在磷酸鐵鋰電池和材料上，中國絕對稱不上先進。有少數(shù)企業(yè)稱專利沒有問題，那是瞎說，這里面有很多復雜的問題有待解決。隨著加拿大Phostech公司在華獲得包敷碳技術(shù)專利，以及威能等公司搶占中國市場步伐的加快，專利問題已經(jīng)很現(xiàn)實地擺在了我們面前，不容回避?！惫A坦言。

    楊智偉告訴記者，以中國電池工業(yè)協(xié)會為代表，目前正在聯(lián)合多家電池企業(yè)積極行動，收集證據(jù)，以證明加拿大Phostech公司去年在華申請的磷酸鐵鋰包敷碳技術(shù)專利無效。

    楊智偉補充道，目前，國內(nèi)很多企業(yè)在磷酸鐵鋰本身材料及碳熱還原技術(shù)方面已經(jīng)取得很大進展，與國外水平接近。但是，在量產(chǎn)的一致性上，仍有差距。另外，在對包敷碳技術(shù)專利申訴方面，由于加拿大Phostech公司在2000年就已經(jīng)獲得專利，而國內(nèi)是2003年以后才開始研究，這方面很難獲得成功。

    從《專利法》公開的第22條規(guī)定了解到，專利申請至少要具備新穎性、創(chuàng)造性和實用性，而且沒有其他實質(zhì)性問題，才能被授權(quán)。

    國家知識產(chǎn)權(quán)局一位工作人員表示，最好的舉證方法是找出一篇或多篇此前已經(jīng)公開的文獻，與專利的權(quán)利要求進行對比，如果重合，則可證明專利缺乏新穎性。而據(jù)一位企業(yè)人士透露，目前他們已經(jīng)找到一篇公開文獻，但是論據(jù)不是特別充分。一旦提起訴訟，勝算并不大。

    訴訟風險堪憂

    河南環(huán)宇董事長李中東表示，雖然磷酸鐵鋰本身材料專利與美國威能公司的碳熱還原技術(shù)專利在中國沒有獲得申請，但是，兩者卻和包敷碳技術(shù)專利一起在美、日、德、英、法、意、加七國申請了專利保護。

    申銀萬國的分析師擔心，未來，中國生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池一旦出口美、英等上述7國，將會遭遇專利風險。

    楊智偉向記者表示，我們公司統(tǒng)計過，目前國內(nèi)企業(yè)所擁有的220個左右專利，都不是核心專利，很多專利申請都是用來報項目用的。目前獲得加拿大Phostech公司專利授權(quán)在華開展業(yè)務(wù)的只有臺灣立凱一家，而與其合作的國內(nèi)企業(yè)只有ATL、力神、比克等少數(shù)幾家，大多數(shù)電池企業(yè)均為侵權(quán)生產(chǎn)和銷售。

    加拿大Phostech公司專利的持有人是否會對于整車廠下手?在這個專利的風險的背后，隱藏著更大的風險。楊智偉表示，翻開過往phostech訴訟的紀錄，最早與A123的訴訟當中，在訴訟對象中雖然放了B&D一馬，包括給其做電池代工的比克，但是最終的結(jié)果卻是比克放棄了A123代工，且B&D停止對A123電池的采購。

    某業(yè)內(nèi)人士表示擔憂，這樣的模式是否真有可能在中國上演?而一旦發(fā)生該如何應(yīng)對？國內(nèi)70%新能源整車企業(yè)及電池供應(yīng)商將來有可能會成為“被告”，是整個產(chǎn)業(yè)需要思考的問題。目前國內(nèi)做純電動汽車的整車廠如同當年的B&D，而國內(nèi)大大小小的動力電池供貨商如同比克。隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，加拿大Phostech公司有可能挾此專利在中國形成一輪“訴訟潮”，中國想憑借著電動車產(chǎn)業(yè)走出去的夢想也有可能成為“幻想”；在國外所受到的訴訟也將會更為激烈。